位于重庆市两江新区核心区域的果园港，是我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港。果园港 供图

缙云山、中梁山、铜锣山、明月山，四山峰拦岭障。

长江、嘉陵江，两江水宕流激。

这便是山城重庆。

地处西部内陆、长江上游，不沿边、不靠海，距离出海口2000公里，这曾是阻碍重庆开放发展的短板。

怎样“接海潮”“连天外”，打造内陆开放高地的棋局怎样推进？三峡日报特派记者在重庆进行了探访。

“联”出“全球中转站”

樯帆林立、舟楫穿梭，一箱箱商品鳞次栉比，一批批货船整装待发……11月28日，记者驱车来到重庆果园港。它，可是我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港。

“2018年，果园港吞吐量接近1600万吨，比五年前多出3倍不止。”重庆果园集装箱码头有限公司生产部部长许文俊说，这与果园港建设“世界中转站”密不可分。

深水良港天赋资源，果园港按年通过能力3000万吨，建设了5000吨级泊位16个，其中多用途泊位10个、散货泊位3个、商品汽车滚装泊位3个。

叠加铁路运输功能，年通货能力1000万吨的铁路专线直通港区，与主干线渝怀线相连。

融贯东西，果园港承接入海口，与上海港达成投资合作，实现江海联运；牵手中上游，与南京港、宜宾港等长江经济带沿线重要港口紧密联系，互联互通；辐射中西部，开通10余条连接南充、攀枝花、西昌、青海等地的水水中转、水铁联运线路。

联运破题，物流成本明显降低，四川、陕西、甘肃各大钢厂的铁矿石、铬矿石等大宗散货，纷纷选择果园港中转。

如陕西钢铁集团，过去，进口的铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到陕西汉中。现在，货物到达沿海港口后，溯流而上直达果园港，再转铁路到汉中。“中转后，物流成本每吨降低40元以上。”

放眼全球，开拓“世界中转”市场。2017年12月，中欧班列（重庆）在果园港首发。这条直联长江经济带的水铁国际联运通道，打通了连接“一带一路”与长江经济带的“最后一公里”。

“云、贵、川等地的商品都通过果园港集聚、辐射。”许文俊预测，到2020年果园港的中欧班列始发、到达量将达到300班。

继续加码，今年3月12日，陆海新通道（果园港）班列开通运行，中欧班列、西部陆海新通道、长江黄金水道三大通道融会贯通；8月2日，厦门—果园港—波兹南铁铁联运班列开行，我国东、中、西地区与欧亚沿线国家间的经贸合作通道进一步畅通……“全球中转站”已崭露头角。

打通国际大通道

一个内陆港口，为何能成为世界物流产业链的关键节点？记者发现，事关格局。

在果园港，向东，抢抓长江经济带建设机遇，联结各港口城市群，经太平洋面向亚太；向西，借力“一带一路”建设，经中欧班列（重庆），面向我国西北及中亚、欧洲；向南，扛起西部开放使命，直通中新（重庆）战略性互联互通项目通道，面向我国南方沿海及东盟、南亚。

心怀天下，9月，果园港成功入选2019年“国字号”物流枢纽，成为西部唯一。

大景深扫描重庆开放高地建设历程，以全球化思维建设的开放通道也起到了基础且关键作用。

2017年，梳理西部已建成的开放通道，重庆发现，大多数货物到东南亚都走长江水道从上海出海。但这并不是一条高效的通道，相比之下，到广西北部湾出海，路程能缩短三分之一。

为西部注入开放新动能，当年9月25日，重庆主导发起西部陆海新通道建设,开通“渝黔桂新”铁海联运班列，与新加坡互联互通。

“加上铁路运输的速度优势，整个运输时间能节约17天。”重庆口岸物流办相关负责人说，短短两年开行班列就突破1200班。随后，跨境公路班车、国际铁路联运班列也顺势开通，实现常态运行。

有效促进西部大开发，今年8月，国家发改委出台《西部陆海新通道的相关规划》，将西部陆海新通道上升为国家战略。利好重庆不言而喻。

以大格局建设大通道：向东，开行渝甬班列，牵手全球最大港口——宁波舟山港；向西，开辟“渝新欧”国际铁路大通道，覆盖亚欧11个国家30多个城市；向北，开行“渝满俄”班列，联通中蒙俄经济走廊。

航空，也是重庆积极开拓的领域。国际（地区）航线88条，通航五大洲29个国家67个城市，构建畅通无阻的空中走廊。

水路、铁路、航空、公路，一条条新物流通道，架起了重庆联系世界的桥梁，托举重庆在西部乃至全国脱颖而出。

“刷”出开放新高地

海天正向数峰开，莫使通道沦“过道”！重庆继续探索。

平台，为开放聚力。19个国家级开放平台后劲十足：中新互联互通示范项目稳步推进，金融服务、航空产业等重点领域合作逐步深入；重庆自贸试验区实施197项制度创新成果，引领高水平对外开放；两江新区丰富“保税+”新型贸易业态，经济规模在全国19个国家级新区中居第四位……

产业，为开放提质。瞄准高水平开放型经济，重庆实行“一企一策”，强化重点企业服务；以“一带一路”相关国家为重点，深耕欧盟、东盟和日韩市场；加快发展跨境电商、保税贸易、保税租赁、免税交易等新模式；依托“智博会”“西洽会”等精准招商；深化对外经贸合作，与全球220多个国家和地区开展经贸往来。

环境，为开放增效。为不断提高服务水平，重庆组建了中新项目管理局、口岸物流办等机构；整合通关业务，实现全国通关一体化改革全覆盖；试点外商投资“单一窗口”，建立“一口受理、分工协同”的在线办事平台；对53个国家施行“72小时过境免签”……精准“引进来”、帮扶“走出去”，开放主体不断壮大，撑起重庆建设内陆开放高地的市场根基。

重庆社会科学院党组书记、院长唐青阳指出，以内陆国际物流枢纽和口岸高地为目标，重庆实施开放通道拓展、开放平台提升、开放口岸完善、开放主体培育、开放环境优化“五大行动”64项措施，构建了东西南北“四向”连通、铁公水空“四式”联运、人流物流资金流信息流“四流”融合的开放通道体系。

一项项措施“刷”出内陆开放新优势，转化为重庆内陆开放高地建设的新成效。2018年，重庆外贸进出口额达到5222.6亿元，在中西部地区排名第三，外商直接投资额排名第一。

重庆，终于站到了开放发展最前沿：

每天，进口价值5.4亿元的铁矿砂、铜矿砂等原材料货物；

每天，向世界出口6.7亿元电子产品；

每天，来自全国和世界的11.4万名旅客进出重庆江北国际机场……

从单一码头到港口集群，打通亚欧大陆桥、长江经济带、海上丝绸之路，全面融入共建“一带一路”。

行千里，致广大——拆解“重庆”二字，正是发展之道！（三峡日报重庆特派记者 梁剑 杨婧 李玉林）

●记者说  四面出击 “联”出高地

一个地处中西部的内陆城市，如何具备开放气质，显现“沿海优势”？

果园港，补上了重庆距离出海口遥远的“短板”，不仅使地处内陆的重庆成为开放前沿，更成为辐射川、黔、陕、甘、桂等中西部省份的外贸货物中转港。

不同于沿海地带，一座内陆城市的觉醒与崛起，往往包含着更深刻的自省，亦需要更广阔的胸怀和更刻骨的革新。

像重庆这样的内陆城市，往往具有劳动力、资源、环境等优势，要素成本低，市场空间大，一方面在区域联动发展中具有承接产业转移的优势，另一方面只要紧抓机遇，同样可以崛起为新经济、新业态的发展高地。

随着东南西北四个方向出海出境大通道全部打通、铁公水空四种运输方式一体贯通，重庆正加快成为内陆国际物流枢纽，重庆与其他西部地区的关系，也从“独自发展”到“带动发展”：搞有序合作，不搞无序竞争；做枢纽，不争“主”“客”；当通道，不抢“中心”，共同建设西部开放高地。

相通则共进。重庆实践表明：从全局谋划一域，以一域服务全局。内陆腹地并不是开放洼地，跻身对外开放前沿，内陆城市大有可为。

宜昌，地处长江中、上游的分界点，处于我国中、西部两个经济区的双重覆盖之中，如何积极对接国家“一带一路”、长江经济带等重大发展机遇？

这需要宜昌充分发挥以水运为主体的“水、铁、空、公”多式联运优势，拓展开放通道，提升开放平台，培育开放型经济，优化开放环境，让各类主体愿意来、留得住、发展得好。更需要全市上下解放思想，进一步落实领导责任、完善体制政策、锻造干部作风、优化营商环境，打造宜昌开放新格局。（三峡日报重庆采访组）